Существует мнение о "климатическом" секрете эффективности производства в разных странах
Полная Версия: крылья разных народов
| QUOTE |
| что бы производство было как в китае рабочее население должно жить как в китае: не отапливать свои жилища (в китае тепло) и не закладывать в зарплату добавку на топливо жить в хижине , а не доме с толстыми утепленными стенами (в китае нет зимы) питаться очень мало т.к. в жарком климате есть не хочется, а в зимнем климате надо есть высококалорийную еду для жизнедеятельности при отрицательных температурах, значит минус надбавка добавка на еду ходить в шлепанцах и шортах круглый год и никаких шапок и шуб еще минус надбавка на теплую одежду отменить зиму т.к. наши производсвенные площади надо отапливать и строить на крепком фундаменте вот еще один дополнительный затратный фактор. в итоге наш рабочий не может опустить требования по зарплате ниже чем ему надо на обогрев, теплую одежду, более каклорийную еду, а китаец и индус могут ! |
а еще индусы и китайцы умеют придумывать НОВЫЕ товары.. производить которые есть беспроигрышное дело:
живой пример успешного создания революционного типа ЛА (еще вчера считавшегося невозможным) - силами небольшой фирмы
| QUOTE |
| Первый в мире электросамолет представляет компания http://motosvit.com/forum/viewtopic.php?id=1570 Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге. Модель называется Yuneec Е430 и представляет собой первый на планете коммерческий самолет, работающий исключительно от электромотора. У самолета один двигатель и два места. Он прост в использовании, ни капли не вибрирует и полностью экологически чист. И, конечно же, практически бесшумен. Целая масса преимуществ. В зависимости от конфигурации, время полета такого самолета варьируется от 1,5 до 3 часов. Подзаряжаются батареи этого авиачуда примерно за 3 часа. По мнению производителя, их детище – идеальный вариант для спортивной авиации, но также может использоваться и для других целей – с учетом вышеозначенных летных ограничений. За счет простоты конструкции – в моторе всего две основных движущихся части – самолет неимоверно надежен и очень прост в обслуживании. Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг. Yuneec International – молодая прогрессивная компания из Шанхая, которая разрабатывает и производит современные инновационные летательные аппараты. На данный момент в арсенале компании – самолет и несколько других аппаратов меньшего масштаба. Компания сама производит все компоненты самолета – и корпус, и мотор, и батареи, и все остальное. |
собрались несколько башковитых ребят + хорошая идея + немного деньгов + упорный труд.. И сделали хорошую вешь..
Внеконкурентный товар...
А у нас предложение запустить проект НОВОГО вида ЛА утыкается в разборки, типа:
| QUOTE |
| Давайте рассуждать логически. Небо - закрыто. Открыть его - требуются десятки миллионов долларов, плюс инвестиции аналогичного порядка - на разработку ЛА (безопасность людей - не шутки). |
давайте рассуждать...
1) сейчас кризис, верно?
что делают инвеситоры в кризис? Ищут новые "ниши" для вложения средств..
Когда Г.Форд получил добился инвестиций? В период великой депресии...
Почему - не раньше и не позже?
потому что в кризис падает доходность имеющихся предприятий и происходит всплеск разработки НОВОЙ продукции..
-----------
то есть - продвигать новую технику нужно именно СЕЙЧАС..
2) Небо закрыто только в России.. но никто не сказал, что нельзя производить авиатехнику на экспорт..
Причем на зарубежные рынки могут пробиться только НОВЫЕ типы ЛА (пока еще не производящиеся - там)
И мы отнюдь не Буран собираемся производить.. легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..
| QUOTE |
| во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены. применяются Слоистые алюмополимерные материалы Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ). Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика. СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1). http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934 -------------------------- вот из них и изготовляются нервюры и стрингеры - силовой каркас, без всякого алюминиевого литья |
Для "самолета широкого потребления"
, критичны:
1) посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования.
То есть "аэроджип массового пользования" должен:
1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..
подобные аппараты имели место быть
http://www.youtube.com/watch?v=i8y5suPs1uE...feature=channel
кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов.
роковым недостатком этого ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для работы "самолетного" оперения..
2) способность к "парашютирующей" посадке
http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67EQI...feature=related
недостатком этих схем также является неустойчивость к порывам ветра
Таким образом, первая задача - найти схему несущего крыла, обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..
такие разработки имеются (ромб-крыло замкнутого типа)
http://www.prandtlplane.it/ULM.html
http://www.architectswanderlust.com/?p=16
летающий аналог http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc...layer_embedded#
вторая задача - обеспечить плавный подход к поверхости (за счет образования посадочного экрана) объемным центропланом (часть нижней плоскости.. ДЛК Бартини. оно же - несущий корпус Брунелли)
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho
http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html
последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг
http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg...feature=related
на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..
Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке
Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"
1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)
3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер
конечным продуктом разработки оказался
прототип "ЛА повышенной безопасности" типа Феникс
Находится на завершающей стадии проектирования (инициативной конструкторской группой с опытом работы на фирме Сухого)
http://project-phoenix.ucoz.ru/
Очевидными критериями "первого уровня" являются:
1) максимальная безопасность
2) невысокая стоимость в серийном производстве..
-----------------------
пункт первый - реализация (способы достижения)
а) достижение возможности "парашютирующей" посадки на предельно малых высотах
http://www.youtube.com/watch?v=WsB7a9FM08I&feature=related
б) достижения свойства "автоматической самостабилизации" (за счет особенностей аэродинамической схемы ЛА, а не посредством дорогостоящих систем)
Критерии "второго уровня"
1) экономическая эффективность - как вида транспортного средства
куда входят показатели надежности, ремонтопригодности, эксплуатационные, расход топлива на км, расходы на подготовку экипажа, затраты аэродромные
Отностительно схемы Феникс - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
http://www.youtube.com/watch?v=PAjYt3pdzSg...feature=related
предствалены:
http://www.youtube.com/watch?v=dF2IS0_ks2k#
V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV
летающий аналог
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc...layer_embedded#
отчасти аналогичен
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
-----------------------------------------------------------------------------
Основное отличие ЛА типа Феникс ( сверхстабильный экранолет с ромб-крылом )
1) Главным потребительским свойством определена "доступность пользования". (включает в себя - возможность управления малоподготовленными пилотами.. сравнительно классических самолетов.. за счет конструктивного обеспечения повышенной стабильности на посадке и взлете - типа Ховервинг).
2) ожидаемый результат - на порядок более высокая "сбытопригодность", востребованность больших партий подобных машин - турфирмы, парки развлечений, патрульные МЧС, полиции, скорая авиапомощь.. и пр..
для летательного аппрата "широкого пользования" главным параметром является ДОСТУПНОСТЬ ПОЛЬЗОВАНИЯ (безопасность для малоквалифицированных пилотов)
Искомая "безопасность" конструктивно обусловлена способностью к парашютирующей посадке, и высокими показателями стабильности на закритических режимах
аналогично "парашютирующим ЛА" подобного типа (в середине, полет на невероятных углах и тангаже)
http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67EQI&feature=related
ТТХ СКВП прототип Феникс
Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость ок.300 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж/вооружение 300 кг (в процессе расчетов)
Разбег/пробег - 100/120 метров (в порцессе расчетов)
Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки
сравнение ИМЕЮЩИХСЯ на рынке, современных ЛА близкого класса и принципа
сравнение СТОИМОСТЕЙ самолетов (нет, не безопасных "экранолетов на ШВП типа Феникс", а обычных самолетов, на которых достаточно часто убиваются люди) -
1) самолет на ШВП за 200 тысяч (при массе и двигателе - в ПОЛОВИНУ Феникса)
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149
2) Эдра супер -за 65 тысяч (при массе 500 и двигателе 80лс) -
http://www.youtube.com/watch?v=UF6_sSdBW0A...feature=related
-----------------------------------
и сравнение с Феникс за 50 тыс при 1400 взлетной и 400лс движок
НИ О ЧЕМ не говорит инвестору?
килограмм СШВП стоит 500 долларов
Килограмм Эдра стоит 150 долларов
килограмм Феникса = 35,7 доллара
-----------------------------------
а все "входящие материалы" (смола, стеклоткань, и пр) - одинаковы..
двигатели - авиаконверс Мазда РПД, или шевроле
такие разработки имеются (ромб-крыло замкнутого типа)
http://www.prandtlplane.it/ULM.html
http://www.architectswanderlust.com/?p=16
летающий аналог http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc...layer_embedded#
вторая задача - обеспечить плавный подход к поверхости (за счет образования посадочного экрана) объемным центропланом (часть нижней плоскости.. ДЛК Бартини. оно же - несущий корпус Брунелли)
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho
http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html
последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг
http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg...feature=related
на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..
Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке
Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"
1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)
3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер
конечным продуктом разработки оказался
прототип "ЛА повышенной безопасности" типа Феникс
Находится на завершающей стадии проектирования (инициативной конструкторской группой с опытом работы на фирме Сухого)
http://project-phoenix.ucoz.ru/
Очевидными критериями "первого уровня" являются:
1) максимальная безопасность
2) невысокая стоимость в серийном производстве..
-----------------------
пункт первый - реализация (способы достижения)
а) достижение возможности "парашютирующей" посадки на предельно малых высотах
http://www.youtube.com/watch?v=WsB7a9FM08I&feature=related
б) достижения свойства "автоматической самостабилизации" (за счет особенностей аэродинамической схемы ЛА, а не посредством дорогостоящих систем)
Критерии "второго уровня"
1) экономическая эффективность - как вида транспортного средства
куда входят показатели надежности, ремонтопригодности, эксплуатационные, расход топлива на км, расходы на подготовку экипажа, затраты аэродромные
Отностительно схемы Феникс - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
http://www.youtube.com/watch?v=PAjYt3pdzSg...feature=related
предствалены:
http://www.youtube.com/watch?v=dF2IS0_ks2k#
V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV
летающий аналог
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc...layer_embedded#
отчасти аналогичен
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
-----------------------------------------------------------------------------
Основное отличие ЛА типа Феникс ( сверхстабильный экранолет с ромб-крылом )
1) Главным потребительским свойством определена "доступность пользования". (включает в себя - возможность управления малоподготовленными пилотами.. сравнительно классических самолетов.. за счет конструктивного обеспечения повышенной стабильности на посадке и взлете - типа Ховервинг).
2) ожидаемый результат - на порядок более высокая "сбытопригодность", востребованность больших партий подобных машин - турфирмы, парки развлечений, патрульные МЧС, полиции, скорая авиапомощь.. и пр..
для летательного аппрата "широкого пользования" главным параметром является ДОСТУПНОСТЬ ПОЛЬЗОВАНИЯ (безопасность для малоквалифицированных пилотов)
Искомая "безопасность" конструктивно обусловлена способностью к парашютирующей посадке, и высокими показателями стабильности на закритических режимах
аналогично "парашютирующим ЛА" подобного типа (в середине, полет на невероятных углах и тангаже)
http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67EQI&feature=related
ТТХ СКВП прототип Феникс
Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость ок.300 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж/вооружение 300 кг (в процессе расчетов)
Разбег/пробег - 100/120 метров (в порцессе расчетов)
Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки
сравнение ИМЕЮЩИХСЯ на рынке, современных ЛА близкого класса и принципа
сравнение СТОИМОСТЕЙ самолетов (нет, не безопасных "экранолетов на ШВП типа Феникс", а обычных самолетов, на которых достаточно часто убиваются люди) -
1) самолет на ШВП за 200 тысяч (при массе и двигателе - в ПОЛОВИНУ Феникса)
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149
2) Эдра супер -за 65 тысяч (при массе 500 и двигателе 80лс) -
http://www.youtube.com/watch?v=UF6_sSdBW0A...feature=related
-----------------------------------
и сравнение с Феникс за 50 тыс при 1400 взлетной и 400лс движок
НИ О ЧЕМ не говорит инвестору?
килограмм СШВП стоит 500 долларов
Килограмм Эдра стоит 150 долларов
килограмм Феникса = 35,7 доллара
-----------------------------------
а все "входящие материалы" (смола, стеклоткань, и пр) - одинаковы..
двигатели - авиаконверс Мазда РПД, или шевроле
| QUOTE |
| Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома... |
Риторический вопрос:
можно рассчитывать на интерес инвесторов.. или других людей, которых не радует имидж "Рашки - родины тупорылых обезьян, способных лищь на копирование чужих разработок"?
кто раньше сделает оный "безопасный экранолет"? Русские или китайцы?
Китайцы.
еще один "побудительный мотив" к разработке самолета "антиКР":
американские КР это далеко не единственное огорчение в недалеком будущем
такие СВН становятся все более доступными для негосударственных боевых формирований.. а учитывая сложность борьбы с малозамеными БЛА силами реактивной авиации
http://www.noahshachtman.com/blog/archives/2828.html
американские КР это далеко не единственное огорчение в недалеком будущем
такие СВН становятся все более доступными для негосударственных боевых формирований.. а учитывая сложность борьбы с малозамеными БЛА силами реактивной авиации
http://www.noahshachtman.com/blog/archives/2828.html
| QUOTE |
| …, обнаружение цели на очень близком расстоянии - достаточно близко для визуального обнаружения БПЛА. С чрезвычайно низкой высоте менее 2000 футов и на очень низкой скорости, пилот запустил свою Python-5, к. Изображения показывают маневрирование ракеты почти на 90 градусов за несколько секунд "Это первый исторический для нас, и профессионалы понимают, как сложная миссия. Это не классический участие F-16 против "МиГ", где у вас есть конкурирующие самолеты и радар. В этом случае, это не самолет против самолета, а сеть от асимметричной целевой едва можно увидеть ", сказал высокопоставленный представитель ВВС. http://www.globalsecurity.org/wmd/libra...ery-17.htm Видео линк Данная информация впервые прозвучала сегодня в заявлении высокопоставленного офицера израильской армии: "Насралла угрожал ударом по Тель-Авиву, и во время войны южнее Хайфы, над морем, был сбит беспилотный самолет, который, по оценкам системы безопасности, должен был совершить теракт в районе Тель-Авива". Тот же источник добавил: "Крылья самолета были начинены взрывчаткой и дробью, вес которой составлял несколько десятков килограмм. В прошлом, вероятно, были попытки запустить в израильское воздушное пространство беспилотный самолет с приборами слежения, но не со взрывчаткой. Самолет, который был сбит над Хайфским заливом, по нашим оценкам, направлялся в Гуш-Дан". Угроза терактов с использованием летательных аппаратов заставила ЦАХАЛ начать модернизацию всей системы авиационной безопасности, действующей вокруг сектора Газа. В первую очередь, будет усилен контроль за воздушным пространством и введены в действие дополнительные комплексы наблюдения. Военные эксперты отмечают что дельтапланы и крупные авиамодели, способные нести заряд взрывчатки, особенно опасны, поскольку способны летать на предельно малых высотах, что серьезно затрудняет их обнаружение электронными средствами наблюдения. http://cursorinfo.co.il/news/novosti/2006/06/06/delta/ В настоящее время ни в одной стране мира нет эффективной защиты против низколетящих БЛА небольшого размера, поскольку существующие системы ПВО разработаны для противостояния угрозам другого типа. Целями систем ПВО в первую очередь являются относительно крупные объекты, летящие с высокой скоростью. Поэтому, не удивительно, что мощная израильская система ПВО оказалась бессильной против БЛА "Mirsad 1". Ничего не смогли сделать для того, чтобы сбить аппарат и сухопутные войска, наблюдавшие практически весь его полет над территорией Израиля. http://www.armscontrol.ru/UAV/rus/mirsad1.htm Угроза использования беспилотных летательных аппаратов (БЛА) в террористических целях обсуждается экспертами и в средствах массовой информации уже довольно продолжительное время. До недавнего времени эта угроза рассматривалась преимущественно в контексте возможного создания крылатых ракет для атаки наземных целей на основе модификации противокорабельных крылатых ракет и пилотируемых самолетов. Кроме того, прежние исследования касались в основном угроз, исходящих от государств-"террористов", но не террористических групп. В последнее время стал рассматриваться и более широкий спектр возможных угроз применения БЛА. http://www.armscontrol.ru/UAV/rus/report.htm По данным военной разведки, в распоряжении ливанских боевиков имеются до 10 подобных беспилотных самолетов, которые способны нести на борту до 40 килограммов взрывчатки и обладают дальностью действия около 100 километров. http://cursorinfo.co.il/news/novosti/2006/08/07/mazlat/ Как сообщает агентство AP со ссылкой на "официальные" армейские источники, корабль ВМФ Израиля в прибрежных водах Бейрута был атакован беспилотным самолетом "Хизбаллы". http://www.newsru.co.il/mideast/15jul2006/drone.html |
доступность технологий, подтверждает также разработка нехилых стелс-БЛА совсем не передовыми странами:
Иран испытал БПЛА-невидимку http://lenta.ru/news/2010/02/08/sofrehmahi/
а также и частными лицами (в опытном порядке)..
| QUOTE |
...массовое распространение боевых беспилотников, в том числе – на вооружении иррегулярных формирований, обусловленное легкодоступностью и дешевизной комплектующих для авиамоделей После 11 сентября 2001 террористических атак в США Новой Зеландии инженер обеспокоился проблемой, что террористы могут быть способны построить и использования крылатых ракет. Чтобы доказать этот момент он решил построить такую КР. Стоимость ракет будет ограничено до $ 5000 и будет построен исключительно из материалов легко получить из местных источников, либо через почту. Наряду с планера и систем наведения он создал реактивный двигатель, который может быть построен в любой хорошо оборудованной механической мастерской. БЛА был построен в основном из пенополистирола и стеклопластика смолы, которая бы значительно сократила свои радиолокационные видимость. Ожидаемая скорость полета была около пятисот миль / ч с дальностью не менее пятидесяти миль, которая может быть расширена. Проект привлек большое внимание, в том числе предложения от Ирана и на юге Ливана приобрести планы крылатой ракеты и двигателя. США Правительственные чиновники заявили, что усилия, "не полезно", и правительство Новой Зеландии вынуждены строитель закрыть проект и поставить ракеты в подполье, прежде чем он мог проверить весь его. |
http://www.al-ghoul.com/hizballah_air_force.htm
Таким образом, недалеко то время, когда по ночам могут начать падать неизвестно чьи КР-стелсы.. неизвестно откуда прилетающие, но тем не менее - неприятные..
патаму што уже пенсионеры собирают стелс-КР, непадеццки беспокоящий американское правительство..
ну и что предлагаете делать, в этой стиуации?
американцы собираются защищаться супер туканами.. ну и этим
линк
| QUOTE |
| Skunk Works нового трансформер, более амбициозные. При финансовой поддержке передовых оборонных Пентагона Агентство исследовательских проектов, или DARPA, Skunk Works было решено разработать самолет, чьи крылья можно сложить внутрь в полете, чтобы он мог перейти от медленной, патрулирования самолетов в скоростной самолет, который нападает в пикировании. Проект испытания жизнеспособности новых материалов для самолета и "умного" управления, которые позволяют плоскости превращаться в "10 до 20 секунд, не падая с неба" |
а мы - чем?
причем варианты могут быть самы разные.. например такой сценарий разговаривают:
| QUOTE |
| тема о серийных боевых БПЛА самоубийцах(несущих небольшой заряд ВВ) или самодельных радиоуправлямых моделях, кустарно приспособленных для террактов и Я имею ввиду не боевое применение этих "дрончиков" в разборках между странами, а террористами местного розлива. Для этого и тема создана. На политиков надеяться не стоит, они если что-то и делают то только опосля. Опосля 11.09, опосля Норд-Оста и Беслана и никогда до. Вот на Лужниках интересный футбольный матч . Трибуны заполнены. Террористы безнаказанно и спокойно запускают с расстояния N км пару птичек. Одна пикирует и взрывается, вторая кружит над полем, над трибунами, народ пугает. Паника, давка, масса погибших. ... но ничего же нет, кроме тысяч ментов и солдат внизу на земле, препятствующих традиционному терракту(меры приняты опосля) типа "пояс шахида", но бесполезных при атаке с воздуха. То есть как всегда, гондурас у политиков зачешется опосля, после трагедии. Вот для этого и тема, а вдруг(надежда очень слабая) кто-то из ответственных лиц заглянет сюда, подумает и вдруг(надежды еще меньше) какие-то меры примет. Хотя бы поручит соответствующим ведомствам проработать вопрос. |
не кажется актуальной проблема защиты от подобных угроз?
| QUOTE (qxev @ Oct 28 2010, 12:21 AM) |
| не кажется актуальной проблема защиты от подобных угроз? |
Нет
Пытаюсь понять, как наличие самолета(ов) защищщает от КР....
| QUOTE (Евгений @ Oct 28 2010, 04:15 PM) |
| Пытаюсь понять, как наличие самолета(ов) защищщает от КР.... |
У как же... Сделать из него ероплан и улететь отсюда к такой-то матери.
а туда не долетают КР?
| QUOTE |
| Пытаюсь понять, как наличие самолета(ов) защищщает от КР.... |
Через интеграцию легкого ЛА "перехватчика КР" в сетевую систему "пассивной локации" отраженного сигнала...
принцип "сетевого ПВО" тыловых объектов:
патрульные группы носителей
http://www.airwar.ru/weapon/avv/iglav.html
ПЗРК «Игла» ( вес-10,8 кг дальность- 5км)
Дальнее обнаружение малозаметных КР обеспечивается "сетью" малоразмерных летающих сенсоров - работающих по принципу "фиксации изменений отраженного сигнала" (пассивная локация движущихся объектов)
Обеспечивающих заблаговременное нацеливание групп ЛСВН, оснащенных бортовыми радарами\оптиколокационными станциями - на угрожаемое направление.
По методу
линк
| QUOTE |
| ... воздушно-космическая, и противовоздушная оборона должны обладать, помимо других свойств, ключевым свойством: создавать нужное "число" "в нужное время и в нужном месте", опирающееся на предусмотренные заранее контрнаступательные и наступательные действия против воздушно-космического противника. Каким образом этого можно достичь? Анализ имеющегося опыта и ожидаемых перспектив показывает, что этого можно достичь двумя путями. Первый путь предполагает заблаговременное создание ненарушаемого превосходства в силах везде, где ожидаются действия воздушно-космического противника. По этому пути, вплоть до развала СССР, шли Войска ПВО ВС СССР. При этом такое необходимое соотношение сил (от 1:1 до 2:1) было достигнуто на стратегическом и оперативном уровнях управления противовоздушной обороны СССР. Однако данный путь являлся для СССР крайне затратным, а для РФ будет просто разорительным. Второй путь заключается в придании и ВКО, и ПВО адекватных маневренных свойств. ..Сравнение первого и второго путей показывает, что второй путь является в современных условиях единственно реализуемым и наиболее перспективным для того, чтобы быть сильнее воздушно-космического противника в нужное время и в нужном месте. Реализация второго пути позволит сделать маневр в войсках и силах ВКО органической составной частью операций и боевых действий, а не эпизодической, как это имеет место сейчас, зачастую просто вынужденной мерой. На сегодняшний день маневр является единственным способом достижения устойчивости и активности и ВКО, и ПВО, перехвата инициативы в обороне, компенсации недостаточного общего соотношения сил и перехода к контрнаступательным и наступательным действиям линк Таким образом, повышение эффективности ЗРК (ЗРС) может постигаться, в первую очередь, разработкой и размещением на беспилотных летательных аппаратах радиолокационных средств обнаружения низколетящих целей, обеспечивающих целеуказание огневым средствам на существенно больших, чем сегодня, дальностях и созданием специального носителя РЛС – беспилотного летательного аппарата вертикального взлета и посадки (максимально простого и дешевого). Таким носителем радиолокатора дальнего обнаружения в принципе мог бы быть самолет типа AWACS или вертолет. Однако, учитывая массовый характер ЗРК, по производственным возможностям промышленности и стоимости разработка таких комплексов невозможна и нецелесообразна. Следовательно, требуется другое техническое решение. решением могло бы стать использование для этих целей (в качестве носителя радиолокатора дальнего обнаружения) беспилотной винтокрылой летательной платформы со струйной газодинамической СУ "Филин", размещаемой на броненосителе (разработанном Ленинградским Кировским заводом в 1997 г.), оснащенном навигационной системой. Этот беспилотный летательный аппарат вертикального взлета и посадки, сочетающий в себе принципы построения ракетной (самолетной) системы управления с аэродинамическими и газодинамическими органами для передвижения и стабилизации, отмечен патентом РФ на "способ управления и систему управления". оценен параметрический ряд этого типа беспилотного летательного аппарата с взлетной массой от 60 до 300 кг (в зависимости от требуемых ЛТХ и характеристик целевой и навигационной аппаратуры, а также бортового оборудования). Например, беспилотный летательный аппарат вертикального взлета и посадки "Сокол-3". Наиболее предпочтительным, на наш взгляд, для решения описанных задач мог бы стать войсковой радиолокационный комплекс дальнего целеуказания (ВРЛК-ДЦУ), придаваемый существующим войсковым ЗРК (например, "Стрела-10" и "Панцирь"). При этом войсковой радиолокационный комплекс дальнего целеуказания должен содержать следующие основные компоненты: беспилотную летательную платформу (БЛП), оснащенную бортовой РЛС; гусеничный или колесный броненоситель ВРЛК с КПУ для хранения и размещения БЛП, его взлета. Комплекс должен быть оснащен командно-телеметрической станцией сопровождения ЛП в полете и грузоподъемным устройством для установки ЛП в КПУ. Состав и летно-технические характеристики БВК-ЛП может иметь следующие значения Основные ЛТХ БЛП "Филин" Состав: – РЛС дальнего обнаружения и распознавания СВН; – двухтактный поршневой двигатель; – соосный несущий винт и вентилятор системы струйного управления; – навигационное оборудование для реализации автоматического (п/а) полета; – бортовое оборудование – включающее электрогенератор, командно-телеметрическую радиолинию, рулевые машинки; – фюзеляж совместно с шасси и хвостовой балкой. Тактика боевого применения такого ЛА мог ла бы содержать следующие этапы: 1. После получения команды "тревога" носители комплекса БЛП размещаются в отведенных секторах обнаружения СВН, а сами БЛП в количестве 3-4 шт. поднимаются в воздух на высоту Н – 100-1000 м, обеспечивая круговой обзор в зоне по горизонту 180 0 (4 РЛС, каждая в зоне 45 0) на дальности 70-130 км. 2. БЛП адаптируются к местности, перемещаясь по азимуту (в горизонтальной плоскости) таким образом, чтобы уменьшить (или свести к нулю) углы закрытия низколетящих целей. 3. По мере сокращения бортового запаса топлива звено ЛП замещается новым, а предыдущее направляется на посадку, для дозаправки топливом и послеполетного осмотра. Затем снова направляется в полет (на свое предыдущее местоположение) Таким образом, над защищаемым объектом создается по азимуту 180 0 в верхней полусфере радиолокационное поле, обеспечивающее обнаружение различных СВН, в том числе и низколетящих. |
Очевидно, экономические факторы не позволят иметь большое кол-во беспилотных ПВО-сенсоров упомянутого «вертолетного типа» в силу их высокотехнологичности\дороговизны, обучить и поддерживать кавлификацию ЛС (операторов и техобслуживания)
Создание «обзорного компонента» ПВО с размещением РЛ-сенсоров на малоразмерных носителях возможно только в варианте пилотируемых СКВП
А наиболее предпочтительным вариантом дальнего обнаружения воздушных целей - является"пассивная локация" сетевых сенсоров по типу
http://commi.narod.ru/txt/2001/0201.htm#a
фрагмент личной переписки с вероятным разработчиком "сетевого ПВО"
| QUOTE |
Могу здесь лишь в самых общих чертах. Электроразведкой занимался в буквальном смысле профессионально (как рабочий и потом как техник) с 10 лет. Ещё в школе и сразу после заинтересовался восстановлением картины, разрушенной помехами или многократно отражённой. В основном математику делал друг. Летающая сеть в процессе своей "жизнедеятельности" создаёт некий фон на разных частотах. Более того, возможно создание трёхмерной сети на очень низких частотах, где стелс уже просто самолёт с пониженной заметностью. Также возможно работать по остаткам инверсионного следа, который всё же остаётся и после невидимки. Причём на разных частотах. Для провешивания нужны очень точные интерферометры, вообще разработка аппаратуры позиционировния в пространстве. Заодно это даёт аналог GPS, но более устойчивый к внешним воздействиям. Сеть обрабатывает как массив датчиков чётко заданным расположением и можно восстановить искажённый волновой фронт с мельчайшими ньюансами, причём на разных частотах. Отчасти это делается ужже амерами, благо имеют адар, могущий работать с сигналом многократного отражения. Вот для чего нужны не просто быстрые а самые быстрые компьютеры. Т.е. мы имеем трёхмерную приёмно-излучающую решотку очень больших размеров - до тысяч километров и до десятков - первых сотен тысяч элементов. Убить такую систему если делать на пропихивавшихся мною чипах чрезвычайно будет трудно. Из того что было в Европе - это фиксация сотовыми операторами пролёта крупных ЛА, прохода судов. Достаточно известный банальный факт. Помнится ещё Тесло и Попов это отмечали Небанально, что машина в которой миллиард долл ухлопан на скрытность видна. А с возможной к созданию сетью ещё более. У летающей сети есть и более интересные применения, которые ставят её в ряд с ОМП, без оружия на борту. Сеть, с точки зрения приёма - это трехмерный регистратор волнового фронта, позволяющий довольно точно восстановить картину. Причём как таковых специальных излучателей нет. Но у каждого аппарата антенна довольно большая и интегрирована в конструкцию, длины волн богут быть разные. Думаю для контроля состояния трубопровода минимально нужно было бы с 10-15аппаратов, довольно лёгких, килограмм 20-30 (последнее с запасом топлива на сутки) в заправке. Время полёта позволяет отследить весь трубопровод (более точно 1500-2000км при средней встречного ветра 15м/с). Уничтожать КР - на мой взгляд возможно, но лишь при дозвуковой скорости полёта. На сверхзвуке будут проблемы - ракета никак легче 20кг на требуемую дальность (определяется плотностью сети) не получится а её нести могут лишь аппараты весом 70кг минимум, т.е. их, фактически можно будет сделать примерно треть от прочих аппаратов, иначе дороговато - каждый стоит порядка 6-10тысяч ЕВРО будет в серии от 30000штук, в то время как более мелкие при партии от 100000штук имеют себестоимость на уровне 2,5-3,5тыс Евро (сам носитель стоит в пределах 1200евриков). На самом деле пусть цифры Вас не пугают - стоимость МиГ-31 для такого же прикрытия с ракетами, амортизацией и топливом в несколько раз больше будет, не говоря о возможности вынесения на аэродроме. На земле будет сеть импровизированных аэродромов - площадок относительно ровной растительности метров по 50. Обслуживать с учётом автоматизации процедур можно будет 2-3ротами + машин-техничек штук 60-100, хотя при необходимости можно и на себе нести (горы+чужая территория), но тогда количество народа до полка поднимется из них техников 300-400 и инженеров человек 50. Подчеркну, это для зоны примерно 500000км2 (радиус 400км). Оценочно стоимость заказчику без техничек (по сути микрозаводов), будет на уровне 300-600млн евро, в зависимости от комплектации и оборудования на борту - последняя сумма с тепловизорами довольно высокого (более 1мпиксела на 14-17мкм) разрешения. Ну а с учётом обучения, техничек, средствами снабжения и пр. от 600 до 900млн евро. Хозяйство конечно хлопотное, зато позволяет иметь и связь наземную надёжную, и навигацию и обнаружение/уничтожение целей. Думаю это недорого - во всяком случае гораздо менее эффективные из-за возможности быстрого уничтожения и расположения на земле ЗРК разных типов на ту же территорию стоить будут подороже. КР можно убить ещё иначе - сеть из тысяч аппаратов на описанный Вами радиус при выстраивании вдоль движения, способна существенно искажать ряд геофизических полей и кроме как по гравике и внутренней инерциалке КР идти не на чем. То же и с коррекцией поражения целей в процессе удара. Для создания невыносимых для электроники автопилота условий можно использовать особым образом сформированные сетью последовательности импульсов. |
но нужен массовый ЛА повышенной безопасности.. нового типа..
| QUOTE (Müller;645479) |
| Вот это "все сделано" как раз и упирается, в то что - На летающее средство пердвижения всегда нужны будут права лётчика-вертолётчика, в общем самолётчика. Также как на вождение автомобиля, трактора, яхты, верблюда... ну вы знаете. Ну и конечно с системой ПВО. В общем летать туда-сюда (за пивом) ещё долго (лет 50) никто не разрешит даже депутатам. Ни в России ни в Америке. |
не знаю, как в аммерике.. но наши депутато\коммерсанты спокойно устраивают вертолетные охоты на краснокнижных архаров.. и пилювать хотели на правила АОН...
аналогичные традиции существуют в Азии, Африке,и Лат.америке.. вполне достаточный рынок сбыта..
будет "общеупотребимый ЛА" доступный в управлении для широких масс - никто не удержит, оные массы - от покупки данного ТС...
встречаются и примеры "движения в нужном направлении" - то есть аппараты короткого взлета-посадки, без всяких "геликоптерностей-конверов", но реально заточенные под достижение высокой безопасности пользования "широкими массами" - естественно, через использование схемы "короб-крыла" небольшого размаха..
| QUOTE |
Jeep-O-Plane шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ". имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ". |
http://www.roadabletimes.com/roadables-integ_jeepoplane.html
в виде моделей - балуются этой схемой, и сегодня..
хотя есть и такие мотивы
http://www.youtube.com/watch?v=PyAHVu2cOSg&feature=related
а собственно, проектов ЛА короткого взлета было море.. включая боевых STOL весьма экзотических схем
ADDAX-S 1983, Adax-1 STOL и AX-1 боя поддержку самолетов.
на основе которых сделан беспилотник
хотя сначала замахивались на большее..
линк
| QUOTE (qxev @ Oct 28 2010, 08:44 PM) | ||
Через интеграцию легкого ЛА "перехватчика КР" в сетевую систему "пассивной локации" отраженного сигнала... |
А зачем здесь летательные аппараты? Что мешает использоват наземные вышки, что гораздо проще в обработке сигнала, проще технически. Про дешевизну я просто молчу.
| QUOTE |
| А зачем здесь летательные аппараты? Что мешает использоват наземные вышки, что гораздо проще в обработке сигнала, проще технически. Про дешевизну я просто молчу. |
наземные вышки - равномерно натыканные по всей стране, с шагом 5км между ними (дальность боя Игла ПЗРК)?
или по периметру прикрываемых объектов (городов, нефтехранилищ, эл\станций и пр)?
летательные аппараты делятся на несколько категорий
1) мелочевка "сенсоров" (авиамоделька с парашютом, и антенной)
2) большая авиамодель с ракетой (автоматический перехват КР в зоне патрулирования)
3) легкий пилотируемый самолет КВП с УРВВ и оптиколокационой станцией или брлс на 20км (активный элемент "антиКР ПВО", который можно перенацеливать на угрожаемые направления)..
Вышки невозможно быстро перемещать, в ходе отражения налета КР с разных направлений...
http://www.ausairpower.net/APA-Iran-SAM-Deployment.html
AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW)
http://geimint.blogspot.com/2007/09/iranian-sam-network.html
AGM-158 JASSM Cruise Missile
http://www.israelmilitary.net/archive/index.php/t-7400.html
Misil Tomahawk
линк
Multimission Maritime Tactical Tomahawk
struggle against cruise missiles
Possible candidates
линк
линк
| QUOTE |
| The Skunk Works's new concepts, like the morphing drone, are more ambitious. With funding from the Pentagon's Defense Advanced Research Projects Agency, or Darpa, the Skunk Works set out to develop a plane whose wings can fold inward in flight so it can transform from a slow, loitering aircraft into a speedy plane that swoops in to drop a bomb. The project tests the viability of new materials for aircraft skins and "smart" controls that enable the plane to morph within "10 to 20 seconds without falling out of the sky," Mr. Cappuccio says. |
| QUOTE |
| From 1983 to 1986, some Hawks were equipped as the short-range interceptor aircraft for point defence. 88 T1s were modified to carry two AIM-9L Sidewinder air-to-air missiles (AAMs) in addition to the centreline gun pod carrying a single 30 mm ADEN cannon. These aircraft were designated Hawk T1A. In the event of war, they would have worked in collaboration with Tornado F3 aircraft, which would use their Foxhunter search radars to vector the radarless Hawks against enemy targets. Such missions would have been flown by instructor pilots. Conversions were completed in 1986. |
линк
http://www.casr.ca / MP-армия-авиации монеты-daly.htm …канадские ЛСВН сопровождения вертолетов
http://www.defensenews.com/story.php?i=3989450&c=AME&s=AIR ….супер тук фото
http://forums.milnet.ca/forums/index.php?topic=84732.0
Воздух грузовика-802u
http://www.makli.com/air-truck-at-802u/…АТ-80 для ВВС
….пайпер для ВВС США
линк
линк
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123226358
…АТ-6 для ВВС США
линк
….тукано возвр
линк
амер исследовние СТОЛ
16. Райан 92 VZ-3 Vertiplane
http://www.vstol.org/VSTOLWheel/Ryan92VZ-3Vertiplane.htm
17. Fairchild 224 VZ-5 Птенец линк
http://up-ship.com/blog/?p=4468
вышки ит незачем перемещать.
Впрочем, можно и перемещать. 50метровая вышка автобазирования разворачивается за полчаса.
И аспекты простоты и дешевизны почему-то опущены.
Кстати, англичане больше десяти лет назад предлагали для этих целей использовать передатчики сотовой связи. И даже сделали.
Впрочем, можно и перемещать. 50метровая вышка автобазирования разворачивается за полчаса.
И аспекты простоты и дешевизны почему-то опущены.
Кстати, англичане больше десяти лет назад предлагали для этих целей использовать передатчики сотовой связи. И даже сделали.
| QUOTE |
| Кстати, англичане больше десяти лет назад предлагали для этих целей использовать передатчики сотовой связи. И даже сделали. |
нету конкретики.. что они - сделали? откудова сведения? ОБС-агенство?
| QUOTE (qxev @ Oct 31 2010, 08:24 PM) |
| нету конкретики.. что они - сделали? откудова сведения? ОБС-агенство? |
из открытой печати
В те времена я был немножко связан с этой областью деятельности."Осенью 1999 г разведка США заявила, что Китай близок к завершению работ по созданию подсистемы обнаружения для ПВО принципиально нового типа, основанной на излучении коммерческих станций. Больше никаких подробностей заявлено не было. " линк
Впрочем, есть и другие - "База", "Тамара", "Рамона", "кольчуга", "Вера", "Вега", "Орион", "Валерия"...
В любом случае базирование системы пассивной локации на ЛА малоосмыслено.
| QUOTE |
| нету конкретики.. что они - сделали? откудова сведения? ОБС-агенство? из открытой печати В те времена я был немножко связан с этой областью деятельности. "Осенью 1999 г разведка США заявила, что Китай близок к завершению работ по созданию подсистемы обнаружения для ПВО принципиально нового типа, основанной на излучении коммерческих станций. Больше никаких подробностей заявлено не было. " линк Впрочем, есть и другие - "База", "Тамара", "Рамона", "кольчуга", "Вера", "Вега", "Орион", "Валерия"... В любом случае базирование системы пассивной локации на ЛА малоосмыслено. |
малоосмысленно - ограничиваться общими фразами (особенно - категоричными, и не подтверждаемыми иными источниками, окромя "смутных воспоминаний" из области деятельности.. времен она..)
| QUOTE (qxev @ Nov 1 2010, 08:58 PM) |
| малоосмысленно - ограничиваться общими фразами (особенно - категоричными, и не подтверждаемыми иными источниками, окромя "смутных воспоминаний" из области деятельности.. времен она..) |
Я привел простые технические аргументы - "гораздо проще в обработке сигнала, проще технически. Про дешевизну я просто молчу".
Вы в ответ написали: "наземные вышки - равномерно натыканные по всей стране, с шагом 5км между ними (дальность боя Игла ПЗРК)?"
Ответ на этот вопрос очевиден.
Далее.
| QUOTE |
| 1) мелочевка "сенсоров" (авиамоделька с парашютом, и антенной) |
Эта "мелочевка" должна иметь систему определения координат - причем точную и быструю, иначе сведения с нее бесполезны. Напоминаю, что летит моделька со скроростью 10-50 м/с, а данные нмеа сыплются раз в секунду, обрабатываются не очень мощными процессорами (то есть, с задержкой), а воздух вокруг отнюдь не неподвижен. Аллес, позиционирование такой "антенны" может отличаться от истинного на сотню метров. Что делает данные с них бессмысленными и напрочь исключается при наземной вышке.
| QUOTE |
| 2) большая авиамодель с ракетой (автоматический перехват КР в зоне патрулирования) |
Зачем ракету помещать на самолет? Это дорого, ненадежно, опасно и осмысленно только в одном случае - перехват очень поздно обнаруженных целей. А поздно обнаруживаются цели в случае недостаточного внимания вопросу обнаружения. Я так понял, ваша позиция именно на это и направлена - проталкивание идеи "малой авиации". А поскольку денег всегда ограниченное количество, то и пострадает при этом предупреждение.
| QUOTE |
| 1) мелочевка "сенсоров" (авиамоделька с парашютом, и антенной) Эта "мелочевка" должна иметь систему определения координат - причем точную и быструю, иначе сведения с нее бесполезны. Напоминаю, что летит моделька со скроростью 10-50 м/с, а данные нмеа сыплются раз в секунду, |
вы не учитываете, что в нашей системе активным элементом служат пилотируемые ЛА с УРВВ на подвесках.. а вовсе не радиокомандные ЗУР, коим необходима точнейшая координатная информация...
в этой "бюджетной ПВО" роль летающих сенсоров сводится к рещению задач ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО обнаружения факта пролета НЛЦ.. и наведения летающего патруля на направление перехвата..
тут уже не требуется презиционная аппаратура.. и все значительно упрощается, при решении ГЛАВНОЙ задачи - борьба в КР и БЛА
| QUOTE |
| А поздно обнаруживаются цели в случае недостаточного внимания вопросу обнаружения. Я так понял, ваша позиция именно на это и направлена - проталкивание идеи "малой авиации". А поскольку денег всегда ограниченное количество, то и пострадает при этом предупреждение. |
вообще-то в современном МРАУ закладываются сотни и тысячи атакующих КР.. и плюс их имитаторы.. отселектировать ложные цели от истинных практически невозможно (техническими средствами).. так что пилот на легком ЛА с УРВВ - неизбежен, объектитвно..
| QUOTE (qxev @ Nov 2 2010, 01:03 PM) |
| вы не учитываете, что в нашей системе активным элементом служат пилотируемые ЛА с УРВВ на подвесках.. а вовсе не радиокомандные ЗУР, коим необходима точнейшая координатная информация... |
Давайте немножко договоримся в терминах.
Активный элемент в моем понимании - излучающий.
Если это понимание правильное, то ЛА с излучателем - первейший кандидат на уничтожение примитивнейшими самонаводящимися средствами. И из этих соображений их надо делать легко заменяемыми и многочисленными. А значит, дешевыми. А ЛА недешев.
| QUOTE |
| в этой "бюджетной ПВО" роль летающих сенсоров сводится к рещению задач ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО обнаружения факта пролета НЛЦ.. и наведения летающего патруля на направление перехвата.. тут уже не требуется презиционная аппаратура.. и все значительно упрощается, при решении ГЛАВНОЙ задачи - борьба в КР и БЛА |
А как эта штука передаст полученную инфу тому, кто наводит ракету? Телепатически? Если же по радио, то она становится активной. Со всеми вытекающими.
Предварительное же обнаружение целей означает дальнее обнаружение (иначе оно не предварительное). А это вопрос:
а. Антенн (а у них прямая зависимость чувствительности/направленности от размеров)
б. чувствительности входных цепей (и тут миниатюризация тоже плохо сказывается)
Пока что самые чувствительные и далеко работающие системы обнаружения (кстати, жутко дорогие, нежные и капризные) сумели сделать только на земле.
| QUOTE |
| вообще-то в современном МРАУ закладываются сотни и тысячи атакующих КР.. и плюс их имитаторы.. отселектировать ложные цели от истинных практически невозможно (техническими средствами).. так что пилот на легком ЛА с УРВВ - неизбежен, объектитвно.. |
То есть, вы уже не говорите о "СВН, доступных для негосударственных боевых формирований.. ", а о силах масштаба государства.
| QUOTE |
| вы не учитываете, что в нашей системе активным элементом служат пилотируемые ЛА с УРВВ на подвесках.. а вовсе не радиокомандные ЗУР, коим необходима точнейшая координатная информация... Давайте немножко договоримся в терминах. Активный элемент в моем понимании - излучающий. Если это понимание правильное, то ЛА с излучателем - первейший кандидат на уничтожение примитивнейшими самонаводящимися средствами. И из этих соображений их надо делать легко заменяемыми и многочисленными. А значит, дешевыми. А ЛА недешев. |
не совсем так...
под "активным элементом" боевой сети " ПВО анти КР" понимается средство активного боевого воздействия - по НЛЦ ( то есть: ЗУР наземных комплексов,
легкие перехватчики с УРВВ)...
"пассивным элементом" обозначается сеть летающих сенсоров (антенны которых выдают определенное излучение) создавая тем самым "общий фон", контролируемый пассивными же станциями..
Возмущения оного "фона" (производимые движущимися в этом "наведенном поле") при движении несанкционированных НЛЦ - фиксируются как наземными "узлами" сети, так и детекторами на самих "летающих сенсора"
С последующим перехватом ЛСВН-элементом..
2) "ЛА недешов"
учитывая, шо может наделать неперехваченная КР.... не грех и потратиться.. кроме того 1 ЛСВН обойдется в пределах 100 тыс бак... они изначально нацелены на 2 критерия (легкоуправляемость и дешевизну)
| QUOTE |
| в этой "бюджетной ПВО" роль летающих сенсоров сводится к рещению задач ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО обнаружения факта пролета НЛЦ.. и наведения летающего патруля на направление перехвата.. тут уже не требуется презиционная аппаратура.. и все значительно упрощается, при решении ГЛАВНОЙ задачи - борьба в КР и БЛА ------ А как эта штука передаст полученную инфу тому, кто наводит ракету? Телепатически? Если же по радио, то она становится активной. Со всеми вытекающими. Предварительное же обнаружение целей означает дальнее обнаружение (иначе оно не предварительное). А это вопрос: |
1) учитывая способность ЛСВН автономно находить ТОЧНОЕ положение НЛЦ (брлс и оптиколокац) - "сенсор-сеть" должна обеспечивать "грубое" наведение перехватчика +_ 2 км..
2) каждый "сенсор" барражирует в строго определенном квадрате, соответсвенно - активация (одиночный сигал) с конкретного сенсора дает нам ФАКТ наличия НЛЦ, а последовательность "сработок" следующих сенсоров - направление полета и точку вывода перехватчика..
| QUOTE |
| Предварительное же обнаружение целей означает дальнее обнаружение (иначе оно не предварительное). А это вопрос: а. Антенн (а у них прямая зависимость чувствительности/направленности от размеров) |
предварительное обнаружение КР - за сотни км, вполне достаточно для выхода дозвуковых ЛСВН наперехват ..
сеть с радиусом 400км и стоимость ее приводилась выше...
разница в том, что эту сеть невозможно подавить, в отличие от авиации и ПВО классик (последняя - вообще бессильна против КР, ибо различает оные НЛЦ на расстоянии не более 20км)
| QUOTE |
| То есть, вы уже не говорите о "СВН, доступных для негосударственных боевых формирований.. ", а о силах масштаба государства. |
согласитесь, что городить "боевую сеть противоКР" только ради одной цели (бандитских БЛА с боезарядом) - это нонсенс... тем более, что "государственные КР" тоже нечем перехватывать...
естественно - "пассивное ПВО летающих сенсоров" должна решать ВСЕ задачи борьбы с любыми НЛЦ.. и прикрывать в мирное время районы базирования МБР, промышленные и административные центры (в компексе с ПВО-классик и авиацией)
офф..
.. просто - красивые птички
12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года, из Кейптауна в Норвегию
тип ЛА: Aerotrike д 912
21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.
Пилот: Майк Блит (ZAF) и Оливье Обер (CHE)
линк
24 мая 2004 года на Эверест
Пилоты: Ричард Мередит-Харди (Великобритания) и Анджело D'Арриго (ITA)
легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914
линк
выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.
Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)
линк
13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро
Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон (Великобритания) и Фонс Нийенхейса (НЛД)
тип ЛА : Pegasus GT 450
два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.
линк
Августа 2008 года, на Монблан
Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)
Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.
Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)
линк
1984 год, Исландия прорыв.
Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения горной реки, расположенной в "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при использовании байдарок и СЛА.
Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.
СЛА были оснащены также лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.
http://www.youtube.com/watch?v=EhGwnmn0HrA
Использовались СЛА типа
Саутдаун Sailwings Брайтон microlights Puma Sprint, дизайн Рой Вентон-Уолтерс,
Puma был первый самолет СЛА соответствующий worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.
Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)
Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.
Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения
полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе
экспедиция закончена выходом к фьорду
Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции
Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)
В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,
соврешались посадки на высохшего озера вблизи Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота, успешного приземления СЛА
над ледником Кхумбу
размещение оператора на СЛА
в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)
В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.
---------------------------------
вскоре, после успешного завершения экспедиции "исландский прорыв", ее организатору Пол VanderMolen, был поставлен диагноз - лейкемия.
После кончины Пола, его отец Джек создал фонда Пол VanderMolen со следующими целями: -
содействия исследованию и лечению лейкемии
содействия инвалидам-спортсменам и путешественнкам, в реализации спортивно-туристских проектов
помощь исследователям в поиске новых методов экспедиции
-----------------------
Безусловно, искомый "ромб-экранолет повышенной безопасности" будет способен значительно расширить туристические перспективы людей с ограниченными физическими возможностями
тип ЛА: Aerotrike д 912
21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.
Пилот: Майк Блит (ZAF) и Оливье Обер (CHE)
линк
24 мая 2004 года на Эверест
Пилоты: Ричард Мередит-Харди (Великобритания) и Анджело D'Арриго (ITA)
легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914
линк
выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.
Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)
линк
13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро
Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон (Великобритания) и Фонс Нийенхейса (НЛД)
тип ЛА : Pegasus GT 450
два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.
линк
Августа 2008 года, на Монблан
Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)
Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.
Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)
линк
1984 год, Исландия прорыв.
Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения горной реки, расположенной в "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при использовании байдарок и СЛА.
Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.
СЛА были оснащены также лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.
http://www.youtube.com/watch?v=EhGwnmn0HrA
Использовались СЛА типа
Саутдаун Sailwings Брайтон microlights Puma Sprint, дизайн Рой Вентон-Уолтерс,
Puma был первый самолет СЛА соответствующий worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.
Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)
Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.
Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения
полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе
экспедиция закончена выходом к фьорду
Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции
Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)
В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,
соврешались посадки на высохшего озера вблизи Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота, успешного приземления СЛА
над ледником Кхумбу
размещение оператора на СЛА
в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)
В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.
---------------------------------
вскоре, после успешного завершения экспедиции "исландский прорыв", ее организатору Пол VanderMolen, был поставлен диагноз - лейкемия.
После кончины Пола, его отец Джек создал фонда Пол VanderMolen со следующими целями: -
содействия исследованию и лечению лейкемии
содействия инвалидам-спортсменам и путешественнкам, в реализации спортивно-туристских проектов
помощь исследователям в поиске новых методов экспедиции
-----------------------
Безусловно, искомый "ромб-экранолет повышенной безопасности" будет способен значительно расширить туристические перспективы людей с ограниченными физическими возможностями
на просторах нашей страны еще очень чего много интересного, ждет своих открывателей.. именно в труднодоступных районах
http://lib.ololo.cc/b/167137/read
http://lib.ololo.cc/b/167137/read
| QUOTE |
| Помимо секретных аэродромов, немцы создали в Советском Заполярье и целую сеть тайных военно-морских баз. О секретной подскальной базе подводных лодок на острове Земля Александры уже говорилось выше. Крупная база Кригсмарине существовала и в дельте реки Лена. Именно там в 1963 г. среди камней горной осыпи были найдены останки немецкого унтер-офицера подводника. А в 1975 г., через тридцать лет после окончания войны, неподалеку, на одном из островов под названием Столб, была обнаружена и сама база. Немцы построили там двухсотметровый бетонный причал высотой пять-шесть метров и топливный склад, соединив их узкоколейной железной дорогой. База была скрыта от ветра стометровой скалой, за которой располагалась площадка, где были складированы около 600 бочек с соляркой и керосином по 300 литров каждая. Каковы были цели ее постройки, до сих пор остается тайной. Размеры базы позволяют предположить, что она предназначалась не только для подлодок, но и для крупных надводных боевых кораблей типа тяжелого крейсера «Адмирал Шеер». Но самое загадочное заключается в том, каким образом на побережье моря Лаптевых было доставлено немалое количество строительных материалов, потребовавшихся для ее возведения? Другие секретные базы подлодок Кригсмарине находились также и в устьях рек Обь и Енисей. По одной из версий, немцы планировали использовать все базы как исходные точки для подъема вверх по течению всех этих рек с целью внезапного захвата Якутска Красноярска и Новосибирска. Немцы были замечены и на полуострове Таймыр, где они, по некоторым данным, даже вели некие секретные геологические работы. Не будет большой фантастикой, если предположить, что туда приходили не только одни субмарины, но летали и самолеты Люфтваффе, которые могли дозаправляться на секретных аэродромах в Архангельской области. |
В отыскании подобных точек, у Феникса с радаром обзора рельефа типа РСА - не может быть конкурентов...
Это очень перспективный турбизнес, между прочим..
http://www.kater.r52.ru/index.htm
вот они - экстремальные туристы..
как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома
вот они - экстремальные туристы..
как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома
будет появляться новая техника, будет…
http://www.youtube.com/watch?v=2GSQ73wJqM8&feature=related
дельфин
http://www.popmech.ru/article/2766-aeroyahta/ аэрояхта
http://www.gizmag.com/go/6864/picture/31428/ скиннер
http://www.ultralightnews.com/airventure99/orbitair.htm круговое крыло Буззард
линк круговое крыло –кольцо
и ромб-крыло нашего Феникса – фигурирует
Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
линк
http://www.youtube.com/watch?v=2GSQ73wJqM8&feature=related
дельфин
http://www.popmech.ru/article/2766-aeroyahta/ аэрояхта
http://www.gizmag.com/go/6864/picture/31428/ скиннер
http://www.ultralightnews.com/airventure99/orbitair.htm круговое крыло Буззард
линк круговое крыло –кольцо
и ромб-крыло нашего Феникса – фигурирует
Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
линк
| QUOTE |
"появляется возможность широко использовать воздушный транспорт для спорта, туризма и охоты с рыбалкой... а также организации быстрой медпомощи, спасработ и эвакуации с отдаленных труднодоступных районов (что весьма полезно для репутации охотхозяйств)" ------------------ Почему не автожир? |
1) не для наших расстояний автожир... (скорость меньше, чем у самолета с тем же движком)
вот - автожиры...
можно оценить ихнюю резвость сравнительно ироплана..
http://www.youtube.com/watch?v=dxUUtL_uJ3Q...feature=channel
Для подтверждения тезиса, что авиация далеко еще НЕ остановилась в своем развитии..
можно посмотреть как летает тюменская машинка
http://www.tumenecotrans.ru/download.html
манта
http://rutube.ru/tracks/1815677.html?v=c10...8d51142fa47c84c
FanWing короткого взлета и посадки
http://venture-biz.ru/tekhnologii-innovats...apparat-fanwing
http://www.youtube.com/watch?v=asJqvrikQSA
| QUOTE |
| Калифорнийский изобретатель Аттила Мелкати (Attila Melkuti) построил новый вариант летающего автомобиля. Его гибрид самолёта и вертолёта непохож на многочисленные конструкции предшественников. Аппарат готов к лётным испытаниям. AMV-211 — это двухместный аппарат. В движение его приводит единственный винт, помещённый в кольце под корпусом машины. Диаметр винта 2,39 метра (пять лезвий из кевлара). Сам винт установлен неподвижно. Автор проекта утверждает, что это — важное отличие его машины от аналогов и большое преимущество в надёжности конструкции. Под винтом расположена система жалюзи, которые отклоняют поток воздуха в стороны, изменяя расстояние между центром тяжести машины и точкой приложения тяги. Это позволяет управлять наклоном корпуса аппарата. При взлёте винт расположен горизонтально, но вскоре после подъёма корпус наклоняется вперёд на 26 градусов. Так часть мощности винта используется для создания горизонтальной тяги, а крылья машины устанавливаются под нужным углом к набегающему потоку. Да, у аппарата есть самолётные крылья, которые участвуют в создании подъёмной силы на крейсерском режиме и помогают экономить топливо, по сравнению с теми схемами летающих авто, где машину держит в воздухе один лишь винт (или несколько винтов). Крылья помогут спланировать вниз при отказе двигателя. А главное, как мы уже сказали, они установлены под заметным углом к винту. Это новое решение в таких аппаратах. Вместо того, чтобы мучиться с отклонением тяги, автор проекта наклоняет всю машину. Двигатель AMV-211 развивает 450 лошадиных сил. Это переделанный роторный двигатель с турбонаддувом от спортивного автомобиля Mazda. Длина аэрокара Мелкати составляет 6 метров, таков же и размах крыльев. Вес пустого аппарата — 572 килограмма. Расчётные высота полёта и максимальная дальность составляют 7,5 километров и 1850 километров соответственно. А максимальная скорость обещана на уровне 280 километров в час. . |
| QUOTE |
| Изобретатель "летающих такси, Майкл Роберт Дакр , погиб в ходе неудачного испытания Jetpod прототип который разбился во время испытательного полета на взлетно-посадочной полосы Tekah , Тайпин . Дакр , 53, был управляющим директором британской основе Avcen Ltd 's . В августе 2009 года 53-летний мистер Дакр решил испытать первый экземпляр авиатакси в небе над Малайзией. Взлетев (с третьего раза!) и достигнув высоты 200 с небольшим метров, самолетик потерял управление и упал на взлетно-посадочную полосу. Малайская полиция извлекла из летающего такси горящее тело английского конструктора. Jetpod является небольшой самолет Twin -струя оснащены VQSTOL ( очень короткого взлета и посадки ) технологии - требуется только 125 ( 410ft ) на взлет и 300 м ( 985ft ) на посадку - и расчитан для снижения шума до до 50 процентов. . |
аналогичная российская разработка
http://rutube.ru/tracks/2005521.html?v=...c9342d4c44
называется ЛАРК-4..
| QUOTE |
http://rusaeromobile.narod.ru/ Дальность полёта с пилотом и тремя пассажирами 1.510 км, с пилотом и одним пассажиром 3.400 км. Диапазон скоростей полёта от 43 до 750 км/час (рекордная минимальная скорость и рекордная максимальная скорость для такого класса аппаратов). Максимальная скороподъёмность 24 м/сек. Максимальная высота полёта около 12.000 м. Сверхмалая скорость взлёта и приземления около 43 км/час. Взлёт и приземление на компактной грунтовой площадке длиной 27 30 м. Хранение в стандартном 40-футовом морском контейнере и взлёт из него. Хранение в обычном автомобильном гараже (7 х 2,3 х 2,3 м). Тройное дублирование двигателя. Полёт на одном или двух вспомогательных двигателях (при повреждении маршевого двигателя) со скоростями до 250 и 180 км/час. Расход дизельного топлива 10,9 кг на 100 км полёта. Подстраховка действий пилота с помощью бортового управляющего компьютера. Переход на автоматический полёт и приземление в критических ситуациях. Режим автоматического полёта на минимальной высоте и дистанционного анализа земной поверхности на предмет выбора площадки приземления (в том числе, в темноте). Движение в автомобильном режиме по шоссе, с приводом колёс от любого из 2-х вспомогательных двигателей, со скоростью до 65 км в час. Размах крыльев 5,85 м. Длина аппарата 6,85 м. Высота аппарата 2,24 м. Вес пустого аппарата 385 кг. Максимальный взлётный вес 985 кг (превышает вес пустого аппарата в 2,6 раза). Двигатель - ТВД-400 (турбовальный, мощностью 560 лошадиных сил). Уровень шума двигателя, интегрированного в конструкцию планера, соответствует уровню шума среднего грузовика. |
http://rutube.ru/tracks/1873123.html?v=...1b0e06fc11
тоже еще очень - очень нескоро появится в воздухе
потому что в эти конструкции затрамбована куча трудноосуществимых инноваций, следовательно любая из возможных (неизбежных) технических заморочек - гробит весь проект оптом...
Поэтому в конструкцию «ромб-экранолета» заложены только провереные и достаточно отработаные принципы, узлы и моторы
Расклад сбытового потенциала самолетов на ШВП, по версии "классика ЛА"
| QUOTE |
| Самолет на подушке ....Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км ...Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро. ...Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро ...потребность российского авиарынка в самолетах на воздушной подушке велика и возрастет еще больше, если в России будет введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (в профессиональной среде это называется “открыть небо”) ...В развитых странах малая авиация составляет более 86% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт при доставке людей и грузов в труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медицинской помощи, для деловых целей, досуга, спорта и обучения. В США малая авиация дает около $45—65 млрд дохода в год .... Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро |
http://www.r52.ru/index.phtml?rid=4&fi...9&nid=23490
вот так строят катера (с поэтапным финансированием)
| QUOTE |
| Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему: -Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы; -Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года. Дальнейшие наши действия по строительству катера: - Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера; - Подготовка рабочей и конструкторской документации судна; - Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера; -После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата. Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов. |
| QUOTE |
| А вот тут начинаеться самое интересное. Я ужё понаводил справки. Сейчас у нас в Киеве стоимость обучения, и получения PPL, тоесть прав на управление СЛА о 8000т у.е. с сдачей лётных экзаменов. А это как мне думаеться надо добавлять к стоимости СЛА .А енсли нанимать лётчика , и не летать самому. ИМХО зачем тогды вообще он. Плюс очень важный аспект это моторы. Так как их обслуживание и сервис сертифицированный, и только на предприятии изготовителе. Вот интересно какие стоят , или предполагаються устанавливать моторы на тот же предпологаемый Феникс, и каков у них ресурс? Какие договорённости с предприятием изготовителем, или это полностью ложиться на плечи покупателя? |
1) это если у вас машинка которая называется "летательный аппарат" (самолет, вертолет)
а если она называется "катер на воздушной подушке, с аэродинамической разгрузкой" (Ховервинг - так и называется.. поэтому для его владельцев нужны права судоводителя-любителя)
как назвать Феникс - личное дело каждого.. хотите гиморроитьса - официально называйтесь владельцем ЛА (но есть возможность называться владельцем катера со способностью к поДлетам)..
2) моторы - центральный пункт "спасения от гимора" и дороговизны
это вариант стандартого автоРПД мазда две штуки (или швроле тахо, один) мощность 400лс
комментарий конструктора
| QUOTE |
| Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома мне все сертификационные листы засунут туда, куда только проктолог смотрит. |
То есть- ремонтировать движок смогут на обычном сервисе..
мощная СУ позволяет заложить и лошадиный запас прочности по узлам (то есть - перестраховаться по-полной)
вот аппарат летает на том самом шевролет авиаконверс..
полет Пираньи (он же Вампир)
http://www.youtube.com/watch?v=GyO14gRRzU4
тот же констр. цитата
| QUOTE |
| Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?! |
в общем, доступность мощной СУ ремонтопригодной на автосервисе - очень облегчает и задачу конструирования..
а если учесть, что аппарат - не истребитель, не пилотажник, не скоростной.. и перегрузки 5g там просто неоткуда возникнуть..
и всего три режима
1) рулежка и маневр на земле\воде (на одном движке 200лс)
2) взлетный режим 2 по 200 на полную (5 минут)
3) крейсер режим 2 по 200 на 70%
то и ресурс не намного больше автомобильного вырабатываться будет
к тому же вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО отказа сразу ДВУХ моторов.. не очень большая, скажем..
а при отказе одного- момент на разворот аппарата - не возникает, как у обычных двухмоторных ЛА
в общем - учтено все, что только можно учесть.. проще говоря
| QUOTE |
| Главный вопрос. Цена и декларируемые возможности - дают весьма существенный рынок. Если есть уверенность в декларируемом, что останавливает от совершенно естественного пути: - взятия кредита (1500 тыс, это не много), постройки своими силами, испытаний, демонстрации и последующей продажи? |
моменты следующие
1) смотря, для кого "не много"...
кредит можно взять под кваритру, например...
любой форс-мажор (здоровье, наезд, пожар).. и братья-коллекторы переселят родных и близких в бомжатню.. это не согласуется с принципами ЛН Толстого... и Будда также - не одобряет
2) растянутый этап "интернетного поиска инвесторов" - сам по себе полезен в сразу нескольких аспектах
а) это ж "предварительная" рекламная компания (появившийся "плод" упадет на уже подготовленную "почву") а под формальные запреты реклам на форумах - тема НЕ попадает (так как Товара еще нету - по факту)
б) по ходу дела можно прощупать отношение авиаспециалистов (конструкторско-самодельщицкая тусовка.. забугорные конструкторы русскоязычные.. накопать решения и подходы... совершенствовать конструкцию)
например - разговоры о Фениксе начались задолго ДО появления видео Ховервинга... уже потом - скорректировали проект - по его примеру.. ну и тд..)
В итоге, коллективный мозг интернета - реально сработал на нас (хоть и растянуто по времени, но очень полезно..)
в) ну и в принципе - не горит.. спешка неуместна в этом деле, полагаю...
все равно Феникс будет заказан и сделан.. работа идет, интересующиеся люди перетирают с конструкторами.. те подгоняют машинку под их запросы... что-нибудь да срастется...
примерно такие реалии
...
| QUOTE |
| я скорее практик. К тому-же времени особо разбираться в этом нет... Потому есть пару вопросов: 1. Вот например я созрел. И набрал даже сумму необходимую (как я понял то от 50К зеленых можно стартовать). То какие должны быть мои следующие шаги??? |
1) заключается стандартный договор на производство ТС "катер на ВП с возможностью полета" (типа Ховервинг модернизированный)
Оговариваются:
потребительские качества готового изделия (ТТХ, способность плавать, летать, выходить на берег своим ходом)
сроки выполнения заказа (5 месяцев с начала работ)
поэтапность финансирования и способ контроля работ (скайп, лично)
форс-мажоры (задержка таможни узлов, задержка транспортная, пожары и пр. стихийные бедствия)
санкции за невыполнение обязательств сторон (срыв графика работ\финансирования)
---------------------------------
Распределение ЗАТРАТ
доли вложений соинвесторов (участников проекта)
вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.
| QUOTE |
| В.Б. Шавров оценивал трудоемкость ПКР для учебного самолёта конца 30-х в 15000 чел-.Трудоёмкость ПКР для "Мустанга" Р-51 составила 156000 чел-ч,для В-25 - 195000чел-ч. В общем,30-45 чел-ч на 1 кг конструкции. |
То есть, денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000
Вклад ЛИЧНО инициатора проекта (ай эм) = пять лет работы (аналитического, административного и рекламного характера) = ?
Не знаю, в какую сумму оцените…
Вклад инвестора №1 = $ 50 000
Трудно сказать, что «деньгоИнвестор» понесет ОСНОВНУЮ и единственную тяжесть проекта, таким образом
ВЫГОДЫ ожидаемые
1) конструкторская группа – авторство на рабочие чертежи передовой конструкции «ромб-экранолет на ШВП», подтвержденное рэномэ лидера в разработке «безопасных ЛА)
2) автор идеи – моральное удовлетворение и широкаяя известность (в узких кругах)
3) «деньгоИнвестор» - обладание на правах собственности, первым в мире аппаратом НОВОГО класса ЛА
Совместная выгода – преимущественные права на участие в развертывании производства, продаж и обслуживания «ромб-экранолета» (с определением «доли участия» и прибылей – в ходе переговоров)
(..кстати сказать, в Украине уже есть человек, выразивший желание за свой счет открыть дилерский центр Фениксов.. мда..)
РИСК «деньгоИнвестора» - получить вместо летающего как самолет (Феникс) аппарата, машину летающую как Ховервинг.
Причем Ховер стоит 85К (при 120лс) а в любом случае получаем суперХовер (400лс) за 50К…
То есть, «финансовый риск» = 0
При любом раскладе будет изготовлен ПРОДУКТ дешевле и качественнее ИМЕЮЩЕГОСЯ на рынке
1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства
| QUOTE |
| 2. Вопрос не к топик-стартеру наверное, однако спрошу. А что у нас в стране в плане законодательной базы творится??? |
http://saon.ru/forum/viewforum.php?f=26&am...c749cd602b50a7b
Малая авиация. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация. • Просмотр форума - Регистрация воздушного судна, Тамож[/url]
регистрация воздушного судна
. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
До момента ПОЛНОЙ сертификации «ромб-экранолета» как ТИП летательных аппаратов массового производства - машины производятся под наименованием "катер летающий"
Технология «обхода» запретительных формальностей (на первоначальном этапе)
Производство аппарата, официально классифицируемого как СВП
1) катер на ВП
2) катер на ВП с аэродинамической разгрузкой (Ховервинг клон)
3) полноценный «ромб-экранолет» на ШВП
каждая последующая модификация получается из «предыдущей» посредством установки фирменных «доработочных комплектов» (крыло Ховер… ромб-крыло Феникс)
ПРОИЗВОДСТВО
Мини-завод уровня «оконные блоки из алюминиевого профиля»
До момента выпуска «официально самолетных аппаратов» сертификация производства НЕ потребуется (а с наработкой «базы» потребителей и получением средств – становится беспроблемной и сертификация чего хошь)
| QUOTE |
| Как на счёт открытого листа, если Вы помните то для работы с подобной техникой требуется разрешение, прошли времена свободных охотников за кладами, которые были лет десять назад. |
в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху
Для ценовой ориентации – полезно:
http://lib.rus.ec/b/249155/read
1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг
2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).
5) http://www.airwar.ru/enc/la/la8.html аэроволга ЛА-8 «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..
| QUOTE |
| 27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН. |
По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).
ВНИМАНИЕ
Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif
Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.
( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)
…покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..
Достаточно внимательно посмотреть на "картинки" разных схем ЛА, чтобы заметить очевидный факт:
Вполне реально получить машинку летающую.. в конструкцию которой заложен "сплав" перспективнейших разработок:
1) ромб-крыло с эффектом повышенной стабильности
http://www.prandtlplane.it/219938EF-5199-4...518076A5A2.html
http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread192824/pg1
2) ЦЕНТРОПЛАН (интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата) от которого в стороны отходят небольшие поверхности (громко именуемые "переднее крыло")
как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП
прошу учитывать
принцип Брунелли-Бартини.. посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25
вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал
| QUOTE |
....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения. Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.). "Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете. |
Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
Новые типы ЛА, появившиеся в мире
английская тарелка
принцип работы ее
Еще одна суперсовременная разработка
английская тарелка
принцип работы ее
Еще одна суперсовременная разработка
| QUOTE |
| Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд. Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. |
дирижабль-самолет
Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?
правильно, из России..
барс аэростат
но здесь ее - в утиль выбросили...
закрылки ТОЛЬКО увеличивают площадь крыла
НО "посадочного экрана" они НЕ создают (он возникает только под плоскостью НИЗКО РАСПОЛОЖЕННОЙ и достаточно ОБШИРНОЙ - только под "центропланом Брунелли-бартини")
Даже суперУвеличение крыла Акойа - не создает ЭКРАНА посадочного
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
то есть - Акойа безусловно обеспечит МАЛУЮ посадочную скорость...
НО - не гарантирует 100% управляемость на этой скорости (порыв ветра - кирдык..)
Она не "сидит" на динамической подушке (область высокого давления, самопроизвольно возникающая при движении "центроплана" над поверхностью воды\грунта)... там уже просто НЕ куда проваливаться Фениксу (пока не понизится скорость горизонтальная)
НО "посадочного экрана" они НЕ создают (он возникает только под плоскостью НИЗКО РАСПОЛОЖЕННОЙ и достаточно ОБШИРНОЙ - только под "центропланом Брунелли-бартини")
Даже суперУвеличение крыла Акойа - не создает ЭКРАНА посадочного
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
то есть - Акойа безусловно обеспечит МАЛУЮ посадочную скорость...
НО - не гарантирует 100% управляемость на этой скорости (порыв ветра - кирдык..)
Она не "сидит" на динамической подушке (область высокого давления, самопроизвольно возникающая при движении "центроплана" над поверхностью воды\грунта)... там уже просто НЕ куда проваливаться Фениксу (пока не понизится скорость горизонтальная)
| QUOTE |
…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность? Потому что ими серьезно занималась только наша военщина, а она некоторое время назад сдулась |
Отнюдь, экранопланами занимается хренова туча конструкторов - по всему миру...
Fligtship
Есть офигенно хорошие машины.. но массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА...
ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - кирдык..
момент на кабрирование - кирдык
момент на пикирование - кирдык
резкий разворот - кирдык..
Экранопланов, их МОРЕ - разработано
.акваглайд
но пилот не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)
У "классики экраноПланов" нету свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски
Вот и вся разница
| QUOTE |
| Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько: 1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции 2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета. 3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета. До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении. Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта. |
айрбот
ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку
Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А у нас - как раз такой..
И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у нас 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"
Интересен еще один аппарат, близкого класса
http://www.creativeflight.com/aircraft.html аэрокат
линк
линк
Aerocat, $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель Crossflow
Model CF4-20THO
Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
пустого самолета 1600 фунтов
Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч
Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2) у Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка
http://www.creativeflight.com/aircraft.html аэрокат
линк
линк
Aerocat, $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель Crossflow
Model CF4-20THO
Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
пустого самолета 1600 фунтов
Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч
Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2) у Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка
Видимо, не помешает «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..
Что такое СВП-крыло Феникс.. и откуда взялись ожидания его качеств
Что такое СВП-крыло Феникс.. и откуда взялись ожидания его качеств
| QUOTE |
| . …RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки. ….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное. Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч. ……Прототип UB-14, 13 января 1935 года, потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс: «Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал». Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. . |
Короткий разбег..
Малая посадочная скорость
Прочность конструкции
Топливная экономичность..
Крыло уменьшенного размаха
Все, что и требуется для «аэроджипа»..
http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html
| QUOTE |
| . Видно, что концепция Burnelli имеет преимущество Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа: • Улучшение Грузоподъемности - Диапазон • Снижение скорости взлета и посадки • Уменьшение производственных затрат • Упрощение структуры конструкции • Значительно превосходит по ударопрочности и живучести • Улучшение эффективности использования топлива . |
• Подтверждения.. и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле
Ничего не напоминает?
http://www.meridian-int-res.com/Aeronautics/Burnelli.htm
линк
| QUOTE |
| . Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси ? . |
Машинки подобного класса (наличные, вновь создаваемые.. и стоимость оных)
Акваглайд-5
масса 2000кг
полезная нагрузка 300кг
восьмицилиндровый бензиновый двигатель "Мерседес-Бенц" мощностью 326 л.с.
http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm
.
| QUOTE |
| Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации - http://www.attk.ru/Rus/sales/predl.pdf - 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. При курсе обмена 1 бакс=24,3671 руб. получаем в итоге - 685.350 баксов. Можете сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело в Абхазии - http://www.aerocompinc.com/airplanes/CA7SL/index.html http://www.aerocompinc.com/ Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более. Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... . |
И промышленники отечественные… разработками подобной техники - нас балуют… мягко говоря…
http://www.techavia.ru/kater.htm катер-самолет от ЗАО «Техавиакомплекс»
.
| QUOTE |
| Инновационный проект Катер СамолетПредставляем идею Катера-Самолета! Не нравятся пробки на дорогах?!... Значит идея концепции "катер-самолет" Вам понятна. Путешествия, отдых, деловые поездки без пробок! Ведь большинство городов стоят на реках. 4-5 местный катер-самолет - амфибийное (в опции), скоростное транспортное средство, внеаэродромного (речного) базирования. Катер-Самолет (КС) - это: мощный, комфортабельный, скоростной катер, умеющий неплохо летать; внеаэродромный, скоростной самолет, умеющий неплохо "гонять" по воде. ЛИИ им. Громова продемонстрировал катер-самолет 28 июля 2008 http://www.i-mash.ru/index.php?do=favorite...add&id=2259 Летно-исследовательский институт им. Громова (ЛИИ) продемонстрировал в подмосковном Жуковском на презентации программы развития малой авиации в России катер-самолет. Этот аппарат пока экспериментальный и не имеет названия, в настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы. "Первый полет катера запланирован на сентябрь-октябрь текущего года. Если летные испытания пройдут удачно, начнется работа по созданию четырехместного двухмоторного скоростного катера-самолета", - сказал В.Ахрамеев. По его словам, такой катер-самолет сможет развивать скорость до 350 км/ч на высоте 2000 м и иметь дальность полета до 800 км. Максимальная взлетная масса аппарата составит 1500 кг. "На таком аппарате можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга всего за 2 часа", - отметил замначальника ЛИИ. При этом аппарат, по замыслу создателей, сможет двигаться в трех основных режимах - как аэроглиссер со скоростью до 100 км/ч, как экраноплан - до 150 км/ч и как самолет - до 380 км/ч. . |
ну просто чудо, што за аппарат! Просто шудо..
А вот это уже гораздо ближе к истине ( к ДЛК Бартини, то есть)
линк
Ханно Фишер
Ну и наш «исходный прототип» (Ховер СВП-крыло)
линк
Экранолёт Hoverwing 19XRW от компании Universal Hovercraft, закрытый пластиковый самолёт:
.
| QUOTE |
| Характеристики Длина: 5, 6 м Ширина: 2, 29 м Высота: 1, 98 м Масса: 340 кг Объем топливных баков: 45 л Допустимые температуры: -34° C +43° C Крутизна склона: 30% Системы Мощность - 135 л.с Управление - Рулевой джойстик Навигация - GPS и радар Материал - Пластик, пенопласт Вместимость - 6 человек Электричество - Двигатель с генератором переменного тока Охлаждение - Двигатель с водяным охлаждением Топливо - Двойной портативный топливный бак( по 6 галлонов) Безопасность - противоскользящее покрытие в салоне, шнур экстренной остановки, огнетушитель Индикаторы - Спидометр, тахометр, уровень масла, напряжение, уровень воды. |
Стоимость данного аппарата в России 3 840 000 р
Как ТРИ штуки Фениксов СВП-крыло с двиглом по 400лс..
| QUOTE |
| qxev, худший вариант - инвесторов нет - всё, идея умерла? |
примерно ВОТ как она "умерла"
крайнее сообщение констров: (в последний час - рубрика)
| QUOTE |
| [21:23:43] Pockemon: Есть убедительная просьба, в рекламе на форумах, увеличить стоимость аппарата. А то уже пришел запрос на феникс... Пока "пациент" в обработке у товарища, который организуют всю бизнес и юридическую часть. |
это про
масса взлетная 3 тонны и СУ - 2Х240лс… шестиместный
до 2,5 млн руб
из них примерно 2,2 себестоимость и 0,3 млн аренда
Топ отраслей: Самые выгодные
Промышленность Прибыль 2008 в% от вложений
Сети и других средств связи - 20,4…. Интернет-услуги и розничная торговля – 19,4…
Фармацевтика – 19,3… Медицинские материалы и оборудование – 16,3… Железные дороги – 12,6…Финансовые услуги – 11,7… Горно-шахтное, сырой нефти производства -11,5… Ценных бумаг – 10,7… Нефть и газ оборудование, услуги – 10,2… Научные, фотографические, и контрольное оборудование – 9,9… Бытовые и личной гигиены – 8,7… Аэрокосмической и оборонной промышленности – 7,6… Промышленные машины и оборудования – 6,9…
Потребительские продукты питания – 6,7… Электроника, электротехника Оборудование – 6,5… Коммерческие банки – 5,2.. Строительство и сельскохозяйственной техники – 5,0..
Страхование: жизнь, здоровье (сток) – 4,6.. Компьютеры, оргтехника – 4,3.. Специализированные розничные магазины – 3,2… Нефтепереработка – 2,1… Пищевых продуктов и медикаментов магазины – 1,5… Полупроводников и других электронных компонентов – 1,0… Бытовая техника, Мебель – 0,7… Производство пищевых продуктов – 0,6..
Данные На 4 мая 2009г
линк
Чтобы достичь уровня доходности «Сети и других средств связи - 20,4» на исходную себестоимость производства СВП-К (50К) необходимо накрутить 20,4%... что составляет 10,2 К.. продажную стоимость определяем (с учетом накладных и налогов), в пределах 70 тысяч долларов..
Резюме:
на рынок выбрасывается новый тип «суперБезопасный ЛА» (ХоверВинг-экранолет)
массой 1400, СУ – 400лс.. (четырехместный… или 300кг коммерческого груза)
по цене $ 70 000, при БЕЗУСЛОВНОМ обеспечении уровня доходности 20,4% (аналогично ЛИДЕРАМ прибыльности)
А конкурентов (по уровню безопасности.. доступности в пользовании.. и ценовой нише) - НЕТУ в природе...
кстати, для защиты баллонов ШВП не помешает использовать «чешую» от Анаконды аэроглисер..
http://video.yandex.ru/users/windsoar/view/2/
.
http://video.yandex.ru/users/windsoar/view/2/
.
| QUOTE |
| Аэроглиссер "АНАКОНДА": Зимой это снегоход, легко скользящий по торосистому льду и снежной целине любой глубины и плотности. Летом - вездеход-амфибия, стремительно преодолевающий болота, гравий, песок, пороги и перекаты горных рек. На каждую модель дается полная годовая гарантия.• • Двигатель: Mini 2+ / РМЗ-500 / РМЗ-500 / Rotax 582 / Victor 2+ / Subaru EJ-25 • Мощность двигателя: 28 / 51 / 51 / 65 / 102 / 150 л. с. • Пассажировместимость (включая водителя): 2-6 • Вес: 94-520 кг • Грузоподъемность: 400-1250 кг • Расход топлива (бензин АИ 92): 4 / 18 / 18 / 20 / 24 / 20-30 литр/час • Скорость по воде: до 114 км/ч • Скорость по снегу: до 155 км/ч • Защита днища: армированный пластик (чешуя) • Преодолеваемые поверхности: вода, снег, лед, гравий, трава, заболоченная местность, пороги горных рек. |
на такой защите баллонов – СВП-К станет пригодным к базированию на что хошь
только, ту самую Анаконду - еще надо на чем-то доставить к месту рыбалки.. или к началу маршрута, а там - много часов трястись по порогам и перекатам, прежде чем добраться куда-либо...
а СВП-К за пару часов... прямо от домашней речушки.. и обратно, в том же ритме
Идеологический предшественник РЭКСа
Burnelli UB-14
http://www.youtube.com/watch?v=9wNO1OP36B8
брунелли с несущим корпусом
схема преимущества НК в подъемной силе
брун прочность
Burnelli UB-14
http://www.youtube.com/watch?v=9wNO1OP36B8
брунелли с несущим корпусом
схема преимущества НК в подъемной силе
брун прочность| QUOTE |
| Burnelli дизайн несущий кузов. Выдающийся в полезную нагрузку и производительность с низким взлетно-посадочных скоростей, Burnelli UB-14, 13 января 1935 года, продемонстрировала всему миру свою беспрецедентную структурную целостность в живописном высокоскоростной аварии в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Хотя он врезался в землю в 135 километров в час и cartwheeled по полю, фюзеляж остались нетронутыми, ни огня последовало и пассажиров вышел сухим из воды [летчик-испытатель Луис Т. Reichers докладеж / фотографии]. Как это могло случиться? Просто, потому что фюзеляж Burnelli состоит из основной части конструкции самолета, который обеспечивает каркас безопасности для водителя и пассажиров. Двигателей и шасси, основные источники огня, крепятся к основной конструкции и изолированы от топливных баков во внешних панелей крыла |
преимущество по схеме размещения топлива| QUOTE |
| В 1939 году генеральный HH Арнольд написал для военного министра : "[Burnelli] дизайн воплощает в себе очень хорошие коэффициенты запаса значительно выше, чем обтекаемый фюзеляж типа". И еще: "На мой взгляд, очень важно, в интересах национальной обороны, что это [Burnelli] закупках быть разрешено". |
военная модификция| QUOTE |
| Несчастье Burnelli было то, что его финансового покровителя был Артур Пью нефтяной компании ВС Пью был убежденным республиканских, кто поддержал Уэнделл Уилки против Ф. Д. Рузвельта в 1940-х выборах В результате армия США отказалась от принятия машин Брунелли на вооружение, было оказано соотвествующее давление на Канаду и Великобританию – проявлявшим интерес к данной машине.. |
А в соотвествии с порядком экономии стратегических материалов, постройка этих аппаратов была заморожена вообще
По окончании ВМВ, на рынке транспортных самолетов оказалось большое количество ДС-2 по цене 5 тыс долларов за штуку
В дальнейшем – авиафиры или обходили патент Брунелли, или просто игнорировали
| QUOTE |
| Заговор против Burnelli (продолжение) Во всяком случае, я написал Эд Коул и Кларенс Уайльд говорит, что мы были очень рады, что они обнаружили блеск Burnelli, и что Burnelli были бы рады вести переговоры нормального расположения лицензии. Около шести недель спустя, я получил письмо от Boeing, заявив, что, хотя они были исследованы Дизайн Burnelli, они решили не продолжать проект. Тот факт, что Boeing решил отменить проект, проведя несколько миллионов на это, стала еще более удивительно, когда недовольные инженер прислал мне несколько страниц из руководства Boeing 754, которые раскрываются чудовищность превосходство Burnelli. С такой же мощности, образный двигатель Burnelli типа B-754 имел максимальную контейнерные грузоподъемностью 160 тысяч фунтов., В то время как B-767 может нести только меньше половины, 72770 кг., Не в контейнерах. Короче говоря, тип Burnelli может нести больше чем в два раза полезной нагрузки и летать на нем 1200 морских миль дальше, чем B-767! http://www.aircrash.org/burnelli/cnsp8a.htm |
бруннелли в формате аэроджипаОтностительно Брунелли, РЭКС – близкородственная машина, с полезными дополнениями «ромб-крыла» и шасси воздушной подушки
прототип ховервинга
http://www.australianhovercraft.com/series_45.htm
увидеть симулятор HoverFlight сцены испытательный полет
Hoverflight 30
Длина корпуса 17,00 м
Корпус шириной 7,00 м
Длина салона 8 0,25 м
Ширина салона 4,30 м
Высота салона 1,90 м
Надводный борт 1,75 м
Двигатель Одноместный 935HP Doosan V12 дизельный двигатель
Propeller диаметре. 4,27 м
Халл над водой 1,00 м
Масса пустого самолета 7,00 тонны **
Масса полезной нагрузки 3,00 тонны
Скорость - макс. 50 узлов
Скорость 25 2500 30 - 3500 Hoverflight 30
Длина корпуса (в метрах) 11,50 13,50 13,50
Халл Ширина (м) 2,57 5,00 5,00
Длина салона (м) 8.40 + 8.40 + 8,40
Ширина салона (м) 2,30 3,75 3,75
Высота кабины (в метрах) 1,90 1,90 1,90
Высота борта (м) 1,07 1,07 1,07
Propeller Диаметр (м) 2,44 3.048/4.23 4,23
Халл расстояние над водой. (В метрах) 1,00 1,00 1,00
Пустые Тон Вес 1,75 2,00 2,50
Грузоподъемность тонн 2,50 3,50 3,10
Максимальная скорость Kts 70 70 80
Нормальная Kts Круиз
линк
австралийская яхта-экраноплан на подводных крыльях
Более крупный вариант РЭКС
Вместимость: 6 человек
Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.
Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л
http://snvp.ru/producer17/product/66/
Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси
Вместимость: 6 человек
Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.
Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л
http://snvp.ru/producer17/product/66/
Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси
ПРИМЕР
дискуссии - по злободневным вопросам конструкции РЭКС
дискуссии - по злободневным вопросам конструкции РЭКС
| QUOTE |
| Автомобильные двигатели не предназначенны изначально для работы на авиарежимах(об этом тебе говорили), а именно крейсерский полёт у ЛА происходит на 3/4 мощности двигла. Автомобильный мотор при подобной эксплуатации сдохнет очень быстро. Подтвержденно практикой. |
http://www.youtube.com/watch?v=lXaLC8h0WIk
-----------------------
авиаконверсия двигатель Peugeot 2,1 литра (128 сх) 4 цил. 110 л.с. при 3100 оборотах в минуту, который приводит винт напрямую, без редуктора.
линк
-----------------------------
http://www.eggenfellneraircraft.com/Subaru/Subaru.ht
http://www.sdsefi.com/aircraft.html
------------------------------------
http://www.youtube.com/watch?v=IhSGVKerWRg
If you are building one of these popular aircraft...
Here is our VW Engine and Accessory Recommendations!
http://www.greatplainsas.com/sclgblock.html
--------------------------
Custom VW (Volkswagen) двигатель установок в STOL CH 701:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18a.html
| QUOTE |
| Двигатели Ванкеля являются высокооборотными, обладают меньшим ресурсом по сравнению со своими КШМ-собратьями и даже в 4-х тактном варианте расходуют масло на угар. Если РЭКСы заполонят небеса, вас быстренько прижмут "зелёные" ибо для экологии это нож в сердце. |
http://www.youtube.com/watch?v=QOhDF6UE_tY
6 декабря 2011 ... победы 2008 WCOTY Mazda 2 с двигателями Skyactiv проголосовали ОИЦ Специальная экологическая премия за 2011 .
Renesis. В 13В-REW, по сравнению с Mazda RX-7, японским инженерам удалось снизить расход масла на 50%, бензина - на 20% и соблюсти все нормы Евро 4
http://rx8.katit.ru/mazda-rx8-history/
ремкомплекты http://www.rotaryheads.com/rebuilds/ (рекомендую взглянуть на цены... сразу просветляются мозги)
| QUOTE |
| Шасси на воздушной подушке гламурная фишка не более, т.к. на её создание тратиться мощность либо основного двигателя, что влечёт пропорциональное снижение тяги винта= снижение поступательной скорости= увеличение разбега либо требует наличия отдельной СУ, что увеличивает массу, расход топлива и в конечном итоге влечёт те же последствия плюс-минус. При взлёте с воды аппарату придётся выбираться из лунки выдутой ШВП под ним. |
ты под Ховервингом - много "лунок" заметил? не удивлюсь, если - да..
у тяжелых самолетов – неизбежны проблемы с шасси на ВП.. а у нас – легкая машина
Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки на лёд и преодоление полыньи.
| QUOTE |
| Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым. |
линк
линк динго и демон
------------------------
объясняю - ОТБОР потока маршевых винтов... естественно - требует затрат мощности.. тем не менее разбег на "подушке" энергетически ВЫГОДНЕЕ, чем разбег водоизмещающим корпусом "летающей лодки" - через водную среду..
| QUOTE |
| Центроплан-экран ведёт к увеличению пробега при посадке, а также добавляет требований к квалификации пилота |
... любую конструкцию нужно рассматривать в ДИНАМИКЕ ее полета
прежде чем начать работать как «центроплан-экран» эта деталь конструкции работает как обычное «толстое» крыло..
машина-то ЛЕТИТ, прежде чем опуститься на «экран».. а КАК она летит, при наличии толстого (объемистого) крыла?
Медленно и устойчиво - она летит на посадке.... ибо такое крыло обеспечивает большую подъемную силу и на МАЛЫХ полетных скоростях ..при снижении горизонтальной скорости, за счет уменьшения тянущей силы винта ( убавление «газа» - летчиком)
http://www.youtube.com/watch?v=C6CvycZux0E надувное крыло
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/193039.html фоккер SUPER UNIVERSAL STOL
запомни,
1) чем ТОЛЩЕ (объемней) крыло - тем НИЖЕ допустимая скорость посадочная .. чем ниже посадочная - тем МЕНЬШЕ пробег
2) при возникновении "эффекта экрана" пилот ВООБЩЕ - нафик НЕ нужен - машина садится САМА
Новый планер обнаружил интересную способность - так называемый эффект "воздушной подушки". Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на "подушку" и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект "подушки" не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно - на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям.
http://www.airwar.ru/enc/glider/diskoplan2.html
-----------------------------
Когда т ы говоришь, что «для полета на экране нужен опытный пилот» - это отностися к экранопланам с «динамической подушкой» (и даже более того – будь ты хоть Коккинаки , а в полете на сверхмалой рано или поздно – разобъешься)
Но на машинах с мощной ПОСТОЯННОЙ принудительной ВП – разбиться просто НЕЛЬЗЯ, в силу законов физики (см Ховервинг, Хемона)
| QUOTE |
| Охаянный Тобой Липпиш не зря на своих экранолётах применял куполовидное крыло обратной стреловидности. Прмямое крыло малого удлинения на экранном режиме при полёте над водой при волнении с длиной волны приближающейся к длине хорды может провалиться и аппарат воткнётся носом в водицу. |
только дураки балансируют на "динамической" подушке.. которая подвержена срывам... нормальные люди просто ставят МОЩНУЮ принудительную ВП Ховер (настоящую подушку СВП).. которая и страхует от "провалов".. Ховер просто НЕ может зарыться в воду, его - отталкивает постоянная ВП.. и пес ли с теми "порывами"
| QUOTE |
| Ромб-крыло. Заднее крыло находиться в возмущённом потоке от переднего, поэтому о каком либо повышении АК речь может идти только у очень большого оптимиста ничего в данном вопросе не соображающего. |
http://www.youtube.com/watch?v=5um2gN_sIRk&feature=related
вот твоя «тень» - летит и не падает (конфигурация, идентичная ромбу.. за исключением вертикальных сопряжений по концам плоскостей)
---------------------------------------
тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было получить, используя тандемную схему.
-------------------------------------------------------------------------------------------
аэропракт тандем
… но в идеологии РЭКС заложена не гонка за повышением АК или прочих ЛТХ...
а простая вещь - БЕЗОПАСНОСТЬ (устойчивость, упрощение по балансировке) - которая МНОГОКРАТНО важнее всего остального
вариант
| QUOTE |
Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов). Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.  Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов. МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое. Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов. В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место. Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву. В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала. А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций. Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей. В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора. . |
Практически эти же аппараты,
сегодня летают в Корее – под названием «сеа рейдер»
http://www.youtube.com/watch?v=N9DRkHsbRfg&NR=1
ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС
а вот как - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде
линк! Ирен дорнье
можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)
а вот как - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде
линк! Ирен дорнье
можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)
Имеются современные проекты машин, идеологически близких РЭКС
.
.
| QUOTE |
НАЗЕМНО-ВОЗДУШНАЯ АМФИБИЯ – это летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, использующий в качестве сил поддержания статическую воздушную подушку и аэродинамическую подъёмную силу платформы и крыла, движущихся вблизи экранирующей поверхности - эффект экрана. НВА-07-025 Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА. Основные характеристики НВА-07-025 • длина - 12,85 м • размах - 15,3 м • высота - 4,75 м • взлётная масса - 3280 кг • масса перевозимого груза - 1000 кг • пассажиро-вместимость - 11 человек • дальность полёта у экрана с полной загрузкой - 2500 км • крейсерская скорость экранного полёта - 250 км/час • высота экранного полёта - до 5 м • высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме - 1500 м • движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью - 2x360 л.с. • экипаж - 1 человек . |
разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…
НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..
Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница
.
| QUOTE |
• общий объем инвестиций, $ - 250 000 000 • требуемый объем инвестиций, $ - min 12 000 000 . |
Экранопланы «АйрФиш»… Сингапур
трехместный
восьми
трехместный
восьми
Степень склонности «широкой публики» демонстрировать все признаки поведения «зомбированных остолопов», не способных поверить собственным глазам…
можно пояснить на примере машины Channelwing КОО-2 Уилларда Кастера
это аппарат, способный подниматься в воздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхней части крыла (полуколец) , чем и обеспечивается ощутимый прирост подъемой силы на малой скорости
Схема «винт в кольцевом крыле»… «туннельное крыло Channelwing»
http://www.youtube.com/watch?v=6XQ-C8Jv8v0 кастер модель +
Слишком хорошо, чтобы быть правдой??
| QUOTE |
CCW-1. Два 75 л.с. двигатели были установлены в двух шести футов в диаметре каналы, и испытания начались. Первый полет был 12 ноября 1942 года. Более 300 часов летных испытаний было доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет без крыльев. После первых полетов прямые участки крыльев начали постепенно урезать… Летчик-испытатель не заметил никакой разницы, потому что каналы и без горизональных участков крыла обеспечивали подъемную силу! . Демонстрация состоялась в Beltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за его грубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышел свидетелем явления Кастер. Орвилл не сделал это, но самолет был помещен в военную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными для многих тестов правительство канала крыла в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная сила каналов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдува крыла . Хотя это была полная фальсификация, потому что они забыли упомянуть - что channelwing создали больше подъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, и был, по сути, способен к вертикальному взлету… . Заключение, и тогда, и сейчас, кажется непонятным, мягко говоря. Для Кастера, было очевидно, что тесты были слишком хороши, и, следовательно интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины». Кастер был хорошим изобретателем, но немного наивным в политике государственных контрактов http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t_C4&feature=related Следующий отчет NACA показывает способность канала Кастер по грузоподъемности Угол атаки 0 ° 20 ° 46 ° Скорость подъема (фунт) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты) 0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770 350 4 360 миль / ч 795 650 600 840 280 11,5 миль / ч 385 745 735 540 980 190 26 миль / ч 470 590 940 395 1375 -210 Данные, записанные в Лэнгли аэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACA исследований L53A09 Меморандум РМ. Потому что Кастер было сложно убедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большую статическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан к стандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются. самолет летал на малой скорости, удерживая веревку параллельно земле. Даже это не убедили многих скептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это был классический случай NIH. (Изобретено не здесь). Они увидели, ТО - во что что не верили, и…. не поверили, что они ЭТО видели. Это помогло бы объяснить, почему Уиллард Кастер имели тенденцию терять терпение. |
(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянам бесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)
| QUOTE |
современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23! … В 1944 году ВВС США выдан технический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовой аэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания на КНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях. Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумя двигателями 75 л.с.. Тем не менее, каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, если каналы были заменены нормальными сечениями крыла. Экспериментальных моделей канала, показали - 8,4 фунта подъемной составляющей на одну лошадиную силу. Это уже больше сравнимо с вертолетом, а не другими самолетами. Вертолет может генерировать 15,2 фунтов статической на одну лошадиную силу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было ", заметно уступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов в производстве статической подъемной и подъемной силе при поступательной скорости». Окончательный же вывод – парадоксален : ", настоящее устройство не проявляют признаков должного военное значение, чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС". Поразительный вывод! Например, channelwing истребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтов статического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600 фунтов. В 1951 году он сотрудничал с компанией самолетов Бауманн, Это было КОО-5, и имел двух двигателей 225 л.с., и весил более 4300 фунтов. Уокер Davidson совершил первый полет КНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным. Демонстрации неоднократно показали самолет отрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, что Кастер упадет с неба. Три серии взлетов, с выполнением высоких крутых поворотов от 45 до 60 градусов при скоростях ниже 30mph . Видео этих полетов все еще путают опытных пилотов. Хотя я лично имел 20 000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когда впервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутом скольжении со скоростью, которые гарантировали срыв - переворот – аварии на любом другом самолете Крейсерская скорость осталась нормальной 170 миль / ч. Эти тесты привлекает все больше инвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собирались сделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этого предложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года. Однако ведомства по ценным бумагам и биржам, - утверждали, акции не было предоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобиль Такер |
( и самолет Брунелли – прим. qxev)
С тех пор, channelwing Кастер практически исчезли, и большинство людей даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.
А теперь – сравниваем вот эти две машинки… хе-хе..
Кастер Channelwing вариант
РЭКС вариант
…ничего не забрезжило – в мозгу?
конечно, до вертикального взлета - далеко.. но эта машинка совсем не так проста, как может показаться на первый взгляд...
Еще один момент «скрытого потенциала» РЭКС…
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР
.
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР
.
| QUOTE |
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).  Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ. винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках), . |
На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м.
Физический смысл «эффекта Бартини»
По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)
.
| QUOTE |
Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу, http://stroimsamolet.ru/069.php Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин. Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта. Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах . |
То есть – РЭКС…
И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС
(RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс
для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс
это энерговооруженность - на уровне истребителя И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)…
http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
не так уж и плохо для «семейной леталки»… хе-хе…
Здесь расположена полная версия этой страницы.